O transporte aéreo de passageiros no mundo cresceu 7,5%, em 2016. O dado foi divulgado pela IATA, que representa 260 empresas e 83% do tráfego de aviação global. Na mesma base de comparação, a oferta de assentos- quilômetros disponíveis (ASK) teve incremento de 5,7. Como a demanda cresceu mais que a capacidade, a taxa de ocupação no setor mundial da aviação comercial melhorou de 1,4 ponto percentual para 80,5%. Nas rotas internacionais, a demanda cresceu 7,6, enquanto nos voos domésticos a expansão atingiu 7,3%.

As regiões que apresentaram mais forte crescimento na demanda na aviação, em 2016, foram os mercados domésticos da Índia e da China, com avanços de 17,6% e 12,8%, respectivamente. “O momento do setor aéreo pode ser considerado positivo, embora existam alguns pontos fracos, como por exemplo, a aviação brasileira que atravessa turbulências em consequência ocasionada pela economia em recessão e custos crescentes por causa da desvalorização do real”, afirmou o presidente da Iata Tony Tyler presidente da IATA.

“Mas na maior parte do mundo, vemos uma forte demanda por viagens aéreas superior, superior ao aumento da capacidade de atendimento” apontou o executivo, ponderando que essa tendência deve sofrer um abalo quando forem divulgados os dados referentes aos impactos dos atentados terroristas, em Paris, como aconteceu na primeira década deste século com o ataque ao World Trade Center, em Nova Iorque.

Para as companhias aéreas, o planejamento estratégico é um processo contínuo. Os planos devem levar em conta o ambiente extremamente competitivo com seus desafios cotidianos e constantes mudanças, e a definição de valor dos passageiros.

Por exemplo, os viajantes de negócios em trechos curtos tendem a ser mais sensíveis ao preço, mas menos exigentes quanto ao nível de serviços.

A desregulamentação tem influenciado expressivamente as estratégias das companhias aéreas nas últimas décadas. Com o relaxamento das normas da aviação comercial, as empresas tem liberdade para variar as tarifas a fim de responder à concorrência e à demanda e, também, para desenvolver malhas, planejar horários de voo e gerenciar aspectos importantes de seu negócio. A desregulamentação ajudou a estimular o crescimento do tráfego e das malhas e a concorrência resultante oferece mais opções aos viajantes. Os modelos de negócios das companhias aéreas continuam evoluindo celeremente para se adaptar ao dinamismo do mercado.

O modelo de negócio, das operadoras de transporte aéreo de baixo custo (LCCs) cresceu muito nas últimas duas décadas.

Dentre das LCCs pioneiras e bem sucedidas estão a Southwest Airlines, nos Estados Unidos e Ryanair na Europa. Esse modelo foca as práticas empresariais e operacionais que reduzem custo operando em aeroportos secundários, e voando em um só tipo de aeronave, aumentando a taxa de utilização dos aviões e adotando vendas diretas, oferecendo um produto com classe de serviço único.
Operadores e grandes malhas aéreas: No outro extremo do espectro estão as operadoras de grandes malhas aéreas, categoria que inclui as maiores companhias de aviação civil do mundo, como a United, a Air France e a JAL.

Essas transportadoras tendem a manter grandes hubs para suas rotas domésticas, regionais e internacionais transoceânicas, tem frotas imensas e complexas e participam de alianças de companhias aéreas do mesmo porte. Além disso, oferecem uma grande variedade de serviços, como salas vip, refeições a bordo e várias classes de serviço. A ampliação nos hubs aumenta significativamente o alcance da malha e permite que as companhias ofereçam voos com uma única escala, em pontos convenientes em todos os continentes.

Estratégias de crescimento

A entrada em novos mercados tem grande impacto no crescimento da malha. A adição de novos destinos à malha de uma companhia aérea dá acesso a novas fontes de receitas e, com frequência acelera o desenvolvimento econômico nos mercados recém-conectados. O desenvolvimento de novas rotas domésticas e regionais de aviação em mercados em que a aviação é emergente estimula o crescimento econômico na região, considerando o comércio gerado pelo aumento do tráfego de passageiros.
A entrega de novas aeronaves de diferentes capacidades e desempenho, mais eficientes de longo alcance, permite que as companhias aéreas combinem melhor a capacidade das aeronaves à demanda do mercado, o que, por sua vez, permite que as empresas criem novas rotas de longa distância, conectando pares de cidades que, no passado, seriam economicamente inviáveis. Na realidade, mais de 21 novas rotas sem escala entre as quais, Tóquio- Dusseldorf, Londres-Austin,
São Francisco-Chengdu e Pequim- Boston foram lançados nos últimos três anos da segunda década deste século, utilizando a novo Boeing 787.

Essas estratégias de crescimento contribuem para o desenvolvimento de malhas baseadas em hubs e malhas ponto a ponto. As companhias aéreas adotam os dois modelos em um esforço contínuo para otimizar seus horários e, com isso, maximizar sua receita e eficiência operacional. Companhias aéreas com malhas globais estão fortalecendo as conexões programadas para maximizar o tráfego e as receitas à medida que a tendência de reduzir os picos de tráfego nos hubs, surgida na década passada, fica menos intensa.

Desafios estruturais competitivos

As companhias aéreas reagem constantemente aos desafios estruturais e competitivos. As malhas de curta distância de algumas regiões, entre as quais China e Europa, competem com os trens de alta velocidade, o que ocasionalmente exige que as companhias aéreas ajustem sua capacidade e redistribuem a frota para apoiar a expansão das malhas rivais e de fusões, aquisições ou alianças entre companhias aéreas concorrentes. As empresas aéreas mais bem sucedidas combinam aumento nas frequências e expansões na malha aérea para se desenvolverem e concorrerem de forma rentável.

Tecnologia e Capacidade

O desenvolvimento tecnológico na aviação comercial visa, em grande parte, aumentar a eficiência da operação da aeronave, um aspecto que afeta diretamente a rentabilidade das companhias aéreas. Como o combustível é o maior componente do custo operacional de uma aeronave, além dos impostos incidentes em cada destino de abastecimento, os esforços de desenvolvimento de tecnologia serão bastante voltados para redução do consumo de combustível.
A mais recente geração de aeronaves Boeing entre os quais o 787, o 747-8 e as novas 737 MAX e 777 X oferecem um percentual de redução no consumo de combustível de dois dígitos, se comparadas às aeronaves das gerações anteriores da Airbus: A-380, A-380-900 e as próximas A-350 XWB, A-330-900 e o Super Jumbo A-880 para 1000 assentos.

Operação em voo

A tendência de aumentar a conectividade do voo fica evidente no crescente uso de dispositivos móveis, como tablets e smart phones não só pelos passageiros como pela própria tripulação de voo e de cabine. os dispositivos eletrônicos EFBs (electronic fligth bags) tem sido usado há décadas, mas o aumento da conectividade agora permite que que os pilotos carreguem rapidamente os mais recentes mapas de navegação em seus dispositivos móveis e possam assim, monitorar com muita facilidade e eficiência as condições meteorológicas mais atualizadas ou mesmo just in time, durante o voo ajustando os planos de voo para racionalizar o uso de combustível, como também utilizarem-se de mapas de movimentação das pistas de  pouso e decolagem, como também de rolamento e taxi, para melhorar eficiência operacional, também permitindo que eles utilizem uma série de aplicativos para melhorar a produtividade de atendimento da tripulação.

Tecnologia e capacidade: Nos últimos anos, a maior fatia de mercado da aviação civil é disputada pelo fabricantes do Airbus e Boeing.

Juntos, seus aviões correspondem a mais de 60% do setor. No entanto, a tendência é que este número seja reduzido na próxima década com a chegada de novas aeronaves produzidas por empresas de todo o mundo, entre elas Brasil, China, Rússia e Japão. Esses novos aviões devem concorrer com muito sucesso na categoria de “jatos regionais” para atender curtas e médias distâncias.

Mario Beni, Professor Titular (aposentado) da Escola de Comunicações e Artes da Universidade de São Paulo e colaborador do SinHoRes Osasco – Alphaville e Região